Lo sviluppo del motore è l’aspetto più costoso della progettazione di una nuova motocicletta. I produttori, sempre attenti ai profitti, a volte distribuiscono questi costi utilizzando lo stesso motore in più modelli. La Suzuki GSX-S2022 del 1000 è costruita attorno alla quattro cilindri in linea da 999 cc originaria della GSX-R1000 K5 (2005-2008), che ha vinto diversi campionati AMA Superbike. I vantaggi del motore K5 includono un design a corsa lunga che offre una forte potenza ai bassi e medi regimi, una configurazione albero motore/cambio che consente al telaio a doppia trave di scorrere direttamente dalla testa dello sterzo al perno del forcellone e una comprovata esperienza di prestazioni e affidabilità.
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Quando la GSX-S1000 ha debuttato per il 2016, era disponibile in una versione nuda e una versione “F” carenata. Poiché la GSX-S era una moto sportiva progettata per la strada piuttosto che per la pista, il suo motore depotenziato produceva meno potenza di picco rispetto alla GSX-R su cui era basata. I profili delle camme e la fasatura delle valvole erano più dolci. Le valvole e lo scarico erano realizzati in acciaio anziché in titanio. Il compromesso era una bici meno costosa con cui era più facile convivere grazie in gran parte alla sua ergonomia più rilassata.
Nel tempo, i modelli spin-off di successo, come la Suzuki V-Strom 650 derivata dalla SV650, prendono vita propria e seguono il proprio percorso di sviluppo. È il caso della GSX-S1000, che è stata completamente revisionata per il 2022 ed è affiancata da due nuovi modelli sport-touring, la GSX-S1000GT e la GSX-S1000GT+ dotata di borse laterali (di quest’ultima faremo una prova presto).
Visivamente, la nuova GSX-S1000 ha una carrozzeria molto più aggressiva e affilata rispetto al suo predecessore. Ha pannelli angolari che fiancheggiano il serbatoio del carburante più grande (5 galloni, da 4,5) e il radiatore, piccole alette in stile MotoGP e una serie di fari impilati che si protende in avanti come un becco. Ha anche una sezione della coda più sottile e un’illuminazione a LED tutt’intorno. Ma il GSX-S ha ricevuto più di un semplice restyling.
I nuovi profili dell’albero a camme, le molle delle valvole, i corpi farfallati e l’airbox e uno scarico 4-2-1 rivisto contribuiscono a un aumento di 2 CV nella potenza massima, una curva di coppia più ampia e regolare e la conformità alle emissioni Euro 5. Sul banco di prova di Jett Tuning, il GSX-S1000 ha inviato 136 CV e 73 Nm di coppia alla ruota posteriore. La potenza sale linearmente al suo picco a 10.200 giri/min, mentre la coppia si diffonde ampiamente come una mesa, con oltre 60 libbre-piedi alla spina da 4.300 giri/min a 11.300 giri/min. (Vedi la tabella dinamometrica alla fine del post.)
Un nuovo sistema di accelerazione tramite cavo consente tre modalità di guida (Attiva, Base e Comfort) che regolano la risposta dell’acceleratore e l’erogazione di potenza. La GSX-S1000 è dotata di controllo di trazione commutabile a cinque livelli, un nuovo cambio rapido su/giù e Easy Start e Low RPM Assist di Suzuki. E il cambio a 6 marce è abbinato a una nuova frizione slip/assist.
Dai primi momenti in sella alla GSX-S1000 fino all’ultima volta che ho lasciato cadere il cavalletto, la parola che continuava a saltarmi in mente era “liscio”. Al minimo, il motore ronza diligentemente e i gas esauriti che escono dallo scarico tozzo sembrano disturbare a malapena l’aria circostante. La posizione di guida è piacevolmente neutra, con un manubrio in alluminio ammortizzato che è 0,9 pollici più largo e 0,8 pollici più vicino al pilota rispetto al modello precedente. La sella è stata rivista con un’imbottitura più confortevole e una forma bombata che culla il pilota.
L’attrezzatura di Greg
Casco: Sentinella da corsa di volo
Giacca: Strata da corsa di volo
Guanti: Combattente di corse di volo
Pantaloni: Jeans Fly Racing Resistance
Stivali: Fly Racing Milepost
Allontanarsi dalle fermate e remare su e giù attraverso le marce è facile. Come altre frizioni slip/assist, il Suzuki Clutch Assist System utilizza rampe ad incastro che aumentano la pressione della piastra durante l’accelerazione e forniscono lo slittamento secondo necessità durante le decelerazioni aggressive e le scalate. La frizione richiede solo una leggera trazione e la sensazione e l’innesto sono azzeccati. Sia la leva della frizione che quella del freno sono regolabili per la portata.
Il sistema di cambio rapido bidirezionale di Suzuki utilizza un sensore di posizione del cambio vicino al cambio che fornisce una risposta più precisa rispetto ai cambi rapidi incorporati nell’asta del cambio. Dei molti cambi rapidi che ho testato su una varietà di motociclette diverse, nessuno ha risposto con un innesto così nitido e immediato, specialmente nelle marce più basse e nelle scalate. Nessuna vaghezza, nessun singhiozzo, solo cambi di marcia fluidi e precisi.
Il rifornimento e l’erogazione di potenza sono quasi impeccabili. Anche i più piccoli movimenti dell’acceleratore si traducono in piccoli aggiustamenti di velocità senza esitazioni o ritardi elettronici. La connessione tra il polso destro del pilota e la ruota posteriore è diretta, quasi intuitiva. Allo stesso modo, grandi manciate di acceleratore producono un rapido aumento della spinta senza picchi o valli apparenti, lo scarico emette un lamento soddisfacente mentre il Quattro in linea gira rapidamente.
In linea con il suo pedigree Superbike, la GSX-S1000 ha un massiccio telaio principale in alluminio pressofuso a doppia trave che avvolge il motore, nonché un robusto forcellone in alluminio pressofuso. La sospensione è di KYB, con una forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore a collegamento regolabile per precarico ed estensione. Con lo smorzamento ottimizzato per la strada, la sospensione è reattiva alla velocità e fornisce un’adattabilità rassicurante su pavimentazione irregolare.
Una coppia di pinze monoblocco Brembo a 4 pistoncini ad attacco radiale fornisce potenza di arresto nella parte anteriore, comprimendo i rotori da 310 mm completamente flottanti. Hanno una buona presa iniziale e una sensazione progressiva alla leva, rallentando la bici da 472 libbre e il suo pilota con autorità. Sul retro, una pinza Nissin a 1 pistoncino stringe un disco da 240 mm. L’ABS è di serie ma, come il sistema di controllo della trazione, non è sensibile all’angolo di piega.
La GSX-S1000 gira su pneumatici da turismo sportivo Dunlop Roadsmart 2 che percorrono una via di mezzo tra aderenza e chilometraggio. Il loro profilo di risposta intuitivo (IRP) fornisce un’area di contatto ampia e rassicurante quando ci si piega in curva. La gomma è avvolta attorno a cerchi in alluminio pressofuso da 17 pollici a sei razze. Sulle moto con la livrea Metallic Triton Blue ispirata alla livrea da gara Suzuki della MotoGP, le ruote sono in tinta con la moto; le ruote sono nere nella colorazione Metallic Matte Mechanical Grey.
Durante la negoziazione di una serie di curve impegnative dopo l’altra, ho continuato a essere colpito da quanto fosse fluido e composto il GSX-S1000. Il suo piacevole triangolo per il pilota, i comandi facili da usare, la maneggevolezza prevedibile e l’erogazione di potenza setosa aiutano la bici a lavorare con il ciclista, non contro di loro. Non ci sono stranezze frustranti, nessun avvertimento “se solo”. Ma neanche il GSX è noioso. È una macchina ad alte prestazioni ben progettata e realizzata con precisione che è un vero piacere da guidare.
Se c’è un’area che mi ha lasciato desiderare, tuttavia, è la strumentazione. Il display LCD monocromatico della GSX è pieno di informazioni e, nonostante la luminosità regolabile dello schermo, era difficile da leggere alla luce diretta del sole. Con i display TFT vividi e di facile lettura che sono la norma su molte moto moderne, il quadro strumenti della GSX sembra datato. E mentre apprezzo il quadro semplificato, con un unico pulsante di modalità e un grande interruttore su/giù sul lato sinistro per regolare le impostazioni, non è intuitivo.
È chiaro che il GSX-S1000 è stato progettato per soddisfare un obiettivo di prezzo aggressivo. Il quadro strumenti LCD, gli aiuti alla guida elettronici semplificati, la mancanza del controllo automatico della velocità di crociera e altre misure di risparmio sui costi hanno consentito a Suzuki di raggiungere un prezzo consigliato di $11.299. Altre moto sportive nude di classe litro dal Giappone costano molto di più: la Honda CB1000R viene venduta a $12,999 e la Yamaha MT-10 ha un prezzo di $13,999.
Suzuki è stata intelligente nell’aggiornare la GSX-S1000. Gli ha conferito un nuovo aspetto distintivo, una migliore erogazione di potenza, un’ergonomia più confortevole e nuove utili funzionalità come l’acceleratore tramite cavo, le modalità di guida e un fantastico cambio rapido. Alcuni produttori puntano sull’elettronica abilitata per IMU, ma aumentano il prezzo. Il GSX-S1000 è molto migliorato rispetto al suo predecessore, ma offre comunque un solido valore. Smooth è come liscio.
2022 SUZUKI GSX-S1000 SPECIFICHE
Prezzo base: $11.299
Garanzia: 1 anno, non ltd. miglia
Sito web: suzukicycles.com
MOTORE
Tipo: Raffreddato a liquido, in linea trasversale-Four, DOHC con 4 valvole per cilindro.
Dislocamento: 999 cc
Alesaggio x Corsa: 73,4 x 59,0 mm
Rapporto di compressione: 12.2:1
Controllo valvole Intervallo: 15.000 miglia
Consegna del carburante: EFI con acceleratore tramite cavo, corpi farfallati da 40 mm x 4
Sistema di lubrificazione: Carter umido, 3,6 qt. cap.
Trasmissione: Frizione a bagno d’olio assistita/slittamento a 6 velocità azionata da cavo
Trasmissione finale: Catena ad anello
TELAIO
Telaio: Telaio e forcellone in alluminio pressofuso a doppia trave
Interasse: 57,5 pollici
Rastrello/Sentiero: 25 gradi/3,9 pollici.
Altezza del sedile: 31,9 pollici
Sospensione anteriore: Forcella rovesciata da 43 mm, completamente regolabile, escursione di 4,7 pollici
Posteriore: Ammortizzatore a collegamento singolo, agg. precarico molla ed estensione, corsa 5,1 pollici
Freni anteriori: Doppio disco flottante da 310 mm con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e ABS
Posteriore: Disco singolo da 240 mm con pinza a 1 pistoncino e ABS
Ruote anteriori: Cast, 3,5 x 17 pollici.
Posteriore: Cast, 6,0 x 17 pollici.
Pneumatici, anteriore: 120/70-ZR17
Posteriore: 190/50-ZR17
Peso umido: 472 libbre.
Capacità di carico: 408 libbre.
GVWR: 880 libbre.
PRESTAZIONE
Potenza: 136 CV a 10.200 giri/min (dinamico sulla ruota posteriore)
Coppia: 73 libbre-piedi a 9.300 giri/min (dinamico della ruota posteriore)
Capacità carburante: 5,0 galloni.
Consumo di carburante: 33,4 mpg
Intervallo stimato: 167 miglia
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