“Niente lavoro”: Alang, in India, il più grande cimitero di navi del mondo, sta morendo

Alang, India – In piedi sulla costa battuta dal vento del Mar Arabico, nello stato indiano occidentale del Gujarat, Ramakant Singh guarda verso l’orizzonte vuoto e infinito.

“Un tempo le navi si allineavano in questo cantiere come bufali prima della tempesta”, dice il 47enne. “Ora contiamo gli arrivi sulle dita”.

Ramakant lavora ad Alang, il più grande cantiere di demolizione navale del mondo, situato nel distretto di Bhavnagar nel Gujarat, lo stato natale del primo ministro Narendra Modi. Per due decenni, Ramakant ha fatto a pezzi navi grandi quanto petroliere e navi mercantili che arrivavano dall’Europa e da altri paesi asiatici per il suo sostentamento.

Con il suo modello unico di marea e la spiaggia in leggera pendenza, Alang negli anni ’80 divenne la spina dorsale dell’industria indiana del riciclaggio delle navi, dove le navi potevano essere arenate e smantellate a un costo minimo.

Nel corso dei decenni, più di 8.600 navi – che complessivamente pesano circa 68 milioni di tonnellate di stazza di dislocamento leggero (LDT), che è il peso effettivo di una nave senza carburante, equipaggio e carico – sono state smantellate qui, rappresentando quasi il 98% del totale dell’India e circa un terzo del volume globale di riciclaggio delle navi.

Negli oceani del mondo, una flotta obsoleta di navi mercantili, navi da crociera e petroliere si sta avvicinando alla fine della sua vita. Delle circa 109.000 navi ancora in servizio, quasi la metà hanno più di 15 anni: giganti arrugginiti che presto verranno ritirati.

Ogni anno, circa 1.800 navi vengono dichiarate non idonee alla navigazione e vendute per il riciclaggio. I loro proprietari li passano a intermediari internazionali, noti come acquirenti in contanti, che operano da hub di spedizione globali come Dubai, Singapore e Hong Kong. Questi intermediari, a loro volta, rivendono le navi ai cantieri di smantellamento nell’Asia meridionale, dove si svolge l’atto finale della vita di una nave.

Ad Alang, le navi vengono portate a riva durante l’alta marea, un processo chiamato spiaggiamento. Una volta a terra, centinaia di lavoratori li hanno fatti a pezzi pezzo per pezzo, recuperando acciaio, tubi e macchinari. Quasi tutto, dai cavi agli armadi, viene rivenduto per essere utilizzato dalle industrie edili e manifatturiere.

Tuttavia, negli ultimi dieci anni, il numero di navi che arrivano sulla costa di Alang è diminuito. Un tempo uno skyline di scafi giganti che sembravano grattacieli contro i tetti di amianto della città, oggi solo poche navi da crociera e navi mercantili punteggiano l’orizzonte.

“Prima c’era molto lavoro per tutti”, dice ad Al Jazeera Chintan Kalthia, che gestisce uno dei pochi cantieri ancora aperti. “Ora, la maggior parte dei lavoratori se n’è andata. Solo quando una nuova nave approda, alcuni tornano ad Alang. La mia attività è scesa ad appena il 30-40% di quella di prima.”

Secondo i dati della Ship Recycling Industries Association indiana, il 2011-2012 ha segnato l’anno finanziario più impegnativo di Alang da quando ha iniziato le operazioni nel 1983, con un record di 415 navi smantellate. Da allora, il cantiere ha dovuto affrontare un forte declino: dei 153 lotti sviluppati lungo i 10 km di costa, solo circa 20 rimangono operativi, e anche loro operano ad appena il 25% della capacità.

“Ma ciò che non va ad Alang ha molteplici ragioni”, afferma Haresh Parmar, segretario della Ship Recycling Industries Association (India). “Il problema più grave è che, a livello globale, gli armatori non stanno ritirando le loro vecchie navi. Dopo il COVID, un’impennata della domanda ha portato a profitti record nel settore del trasporto marittimo. Con l’impennata delle tariffe di nolo, gli armatori stanno spingendo le navi oltre la loro consueta vita operativa invece di inviarle allo smantellamento.”

Un fattore chiave dietro l’aumento delle tariffe di trasporto sono le interruzioni globali. La guerra genocida di Israele a Gaza ha avuto un effetto a catena sulle rotte commerciali globali, con i ribelli Houthi dello Yemen che hanno ripetutamente attaccato navi commerciali nel Mar Rosso in solidarietà con i palestinesi. La conseguente crisi di sicurezza ha costretto le navi a bypassare il Canale di Suez e a prendere invece la rotta più lunga del Capo di Buona Speranza, facendo schizzare alle stelle le tariffe di trasporto e ritardando le merci in tutto il mondo.

Allo stesso modo, un’analisi della Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD) condotta nel giugno 2022 ha rilevato che la guerra Russia-Ucraina e altre tensioni in Medio Oriente avevano fatto aumentare i costi del carburante marittimo di oltre il 60%, aggiungendosi alle spese operative e ai ritardi di spedizione.

Insieme, questi fattori hanno ridotto drasticamente l’offerta di navi a fine vita dirette ad Alang. “Quando gli armatori guadagnano bene, non demoliscono le loro navi”, afferma Parmar. “Ecco perché i nostri cortili sono vuoti.”

La conformità aumenta i costi

Ma questo non è l’unico motivo per cui Alang è in difficoltà.

L’industria indiana del riciclaggio delle navi ha subito una trasformazione significativa da quando il paese ha aderito alla Convenzione internazionale di Hong Kong per il riciclaggio sicuro e rispettoso dell’ambiente delle navi (HKC) nel novembre 2019, diventando una delle prime nazioni ad aver aderito alla demolizione navale. Ai sensi della HKC e del Recycling of Ships Act del 2019, i cantieri di Alang hanno aggiornato le proprie infrastrutture, installato sistemi di controllo dell’inquinamento, rivestito fosse di stoccaggio di rifiuti pericolosi, formato lavoratori e mantenuto inventari dettagliati dei materiali tossici utilizzati nelle navi.

Queste misure hanno reso Alang-Sosiya Ship Recycling Yards (ASSRY) uno dei cluster di riciclaggio navale più conformi nel mondo in via di sviluppo, con 106 cantieri ASSRY che hanno ricevuto le dichiarazioni di conformità (SoC) di HKC. Sosiya è un villaggio situato proprio accanto ad Alang, sulla costa del Golfo di Khambhat nel Gujarat. Insieme, Alang e Sosiya formano l’intero tratto di spiaggia dove operano i complotti di demolizione delle navi.

Ma raggiungere questi standard ha comportato un costo elevato: ogni cantiere ha dovuto investire tra 0,56 e 1,2 milioni di dollari per soddisfare le norme di conformità, aumentando i costi operativi in ​​un momento in cui la concorrenza dei paesi vicini rimane agguerrita.

“Pensalo come un ristorante lungo la strada rispetto a una catena globale di hamburger: la catena ha regole più brillanti, cucine più pulite e attrezzature più sicure, ma paghi un extra per la brillantezza. La Convenzione di Hong Kong funziona allo stesso modo”, ha affermato Kalthia, la cui società, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, è diventata il primo impianto di riciclaggio di navi in ​​India a ricevere la certificazione di conformità HKC da ClassNK nel 2015, come mostra il loro sito web. ClassNK è una delle principali società giapponesi di classificazione navale che controlla e certifica gli standard ambientali e di sicurezza marittima internazionale.

“La conformità rende le cose più sicure e ci porta agli standard internazionali: ci dà un vantaggio solo sulla carta”, afferma Chetan Patel, proprietario di un cantiere ad Alang. “Ma ha anche aumentato i costi in modo significativo”.

Ciò, a sua volta, ha reso difficile per i demolitori di Alang offrire prezzi paragonabili a quelli dei concorrenti.

“Quando i mercati vicini possono pagare di più, gli armatori vanno lì”, ha detto Patel.

I cantieri concorrenti di riciclaggio delle navi stanno prosperando. Nel porto di Chattogram in Bangladesh e nel cantiere Gadani in Pakistan, agli armatori vengono offerti rispettivamente 540-550 dollari per LDT e 525-530 dollari per LDT, rispetto ai 500-510 dollari per LDT di Alang.

“Non possiamo eguagliare le tariffe offerte da Bangladesh e Pakistan”, afferma Parmar. “Se ci provassimo, saremmo in perdita.”

Ciò si riflette chiaramente nei dati: il numero di navi dismesse in India è sceso da 166 nel 2023 a 124 nel 2024. Al contrario, le cifre di Turkiye sono quasi raddoppiate da 50 a 94, e quelle del Pakistan sono aumentate da 15 a 24 nello stesso periodo.

Sostenere le industrie in difficoltà

Alang non è solo un cantiere di demolizione navale, ma un vasto ecosistema di riciclaggio che sostiene l’economia della regione circostante.

Dalla città costiera di Trapaj – l’ultimo grande insediamento prima di Alang – un tratto di strada di 11 km (7 miglia) è fiancheggiato da tentacolari negozi improvvisati che vendono resti di navi dismesse. Tutto ciò che faceva parte della vita in mare alla fine ritrova la sua strada qui: catene arrugginite, scialuppe di salvataggio, frigoriferi, stoviglie in ceramica, bicchieri da martini, tapis roulant delle palestre di bordo, condizionatori delle cabine e lampadari degli alloggi degli ufficiali.

“Qualunque cosa ci sia sulla nave, è di nostra proprietà”, afferma Parmar. “Prima che inizi il taglio, tutti gli oggetti di valore vengono messi all’asta e raggiungono questi negozi.”

Ram Vilas, che gestisce un negozio di ceramica che vende stoviglie di recupero al chilo, dice che la maggior parte dei suoi clienti proveniva da esercizi commerciali in tutto il Gujarat. “Ora gli affari sono finiti”, dice ad Al Jazeera. “In questo tratto che vedi non c’è nemmeno un decimo della folla di prima. Con meno navi in ​​arrivo, non abbiamo abbastanza scorte per riempire i nostri negozi.”

Gli effetti a catena del declino di Alang si estendono anche ad altri settori. I rifiuti vengono gestiti da strutture specializzate, mentre l’acciaio riutilizzabile viene fornito a più di 60 forni a induzione e 80 laminatoi, a circa 50 km di distanza, a Bhavnagar, convertendolo in barre TMT – barre di acciaio rinforzato – e altri materiali da costruzione.

Ma con il minor numero di navi in ​​arrivo, la fornitura di rottami di acciaio è diminuita drasticamente, interrompendo le operazioni di fornaci, mulini e centinaia di piccole imprese che dipendono dalle merci derivate dalle navi. Più di 200 negozi al dettaglio e all’ingrosso che un tempo erano pieni di attività, ora si trovano ad affrontare un calo delle vendite.

“Impianti di gas, laminatoi, forni, trasportatori, autisti: tutti coloro che sono collegati a questa catena hanno perso il loro sostentamento”, afferma Parmar.

A Bhavnagar, Jigar Patel, 29 anni, che gestisce un’unità di produzione di flange, afferma che la sua attività ha sofferto.

“Ho aperto la mia unità nel 2017, vedendo l’opportunità con le lamiere di acciaio facilmente disponibili da Alang”, afferma. “Ma negli ultimi due anni, il rallentamento ha colpito duramente. Ora devo acquistare lamiere da Jharkhand. Non solo è costosa, ma l’acciaio grezzo è più difficile da tagliare e lavorare. Le lamiere di Alang erano più malleabili e duttili: erano fatte per il lavoro e di standard internazionale.”

Anche i lavoratori di Alang, la maggior parte dei quali migranti provenienti dagli stati indiani più poveri del nord e dell’est, tra cui Jharkhand, Bihar, Odisha e Uttar Pradesh, hanno iniziato ad andarsene. “Si presentano solo quando le navi arrivano al molo”, dice ad Al Jazeera Vidyadhar Rane, presidente dell’Alang-Sosiya Ship Recycling and General Workers’ Association.

“I proprietari dei cantieri li chiamano quando c’è lavoro. Il resto del tempo trovano altri lavori nelle città vicine”, dice.

Al suo apice, Alang impiegava più di 60.000 lavoratori. Oggi, secondo il sindacato, quel numero si è ridotto a meno di 15.000.

Ramakant, arrivato ad Alang per la prima volta all’età di 35 anni, ricorda di aver lavorato per sette anni consecutivi prima che iniziasse il rallentamento. “Ora torno solo quando chiama il mio datore di lavoro”, dice, aggiungendo che trascorre il resto del suo tempo lavorando nella città industriale di Surat.

Il lavoro in cantiere, ammette, è diventato molto più sicuro di quanto lo fosse in passato. “Questo una volta era il lavoro più mortale: vedevamo i lavoratori morire a giorni alterni. Ora c’è formazione, attrezzature di sicurezza e ordine”, dice Ramakant, guardando verso la costa silenziosa.

“Ma a cosa serve la sicurezza quando non c’è lavoro? Tutto ormai dipende dal prossimo”. [ship] arriva al cantiere oppure no.”