L’ingorgo nel Canale di Panama è un’istantanea di come si muovono le merci nel nostro mondo globalizzato e dei danni collaterali in gioco.
Banane dall’Ecuador alla Florida. Pollame dal Cile al Nord Europa. Gas naturale liquido dagli Stati Uniti all’Asia. E praticamente qualsiasi cosa sotto il sole fuori dalla Cina.
L’ingorgo che si è accumulato alle porte del Canale di Panama è un’istantanea di come le merci si muovono nel nostro mondo globalizzato e del danno collaterale che è in gioco.
Da mesi ormai, la coda per il passaggio attraverso una delle rotte marittime più iconiche del pianeta sta peggiorando. Alla fine di agosto, circa 135 navi erano in attesa di attraversare la via navigabile di 82 chilometri che collega gli oceani Atlantico e Pacifico, il 50% in più di quanto ci sarebbero normalmente.
La causa è una prolungata siccità che ha abbassato il livello dell’acqua e costretto gli operatori del canale a ridurre il numero di navi che possono passare attraverso le sue chiuse. Di conseguenza, gigantesche navi portacontainer e petroliere che trasportano merci secche, articoli deperibili ed energia restano inattive in mare.
Quanto sia grave – o possa diventare – dipende da cosa si sta muovendo e dove sta andando. Ma sicuramente sta dando a più di un trasportatore “brutti flashback sul COVID, quando le merci arrivavano con un enorme ritardo e con meno numeri di quelli richiesti”, ha affermato Peter Sand, capo analista di Xeneta, la piattaforma di benchmarking delle tariffe di trasporto marittimo e di market intelligence.
“Da una prospettiva globale questo è un ostacolo fastidioso, ma è allora che hai il mondo intero come terreno di gioco”, ha detto. “Se spedisci banane dall’Ecuador alla Florida, questo è fondamentale per il tuo business perché è l’unica cosa che fai e la tua unica opzione è attraversare il Canale di Panama.”
E anche se questa non è la prima volta che si verificano ritardi, l’intersezione di una varietà di fattori ha un effetto cumulativo che non passerà inosservato, soprattutto con l’avvicinarsi delle festività natalizie ad alta domanda. Per le aziende ciò significa tariffe di trasporto più elevate e tempi di transito più lunghi.
“Per me e te come clienti, [it means] prezzi più alti e meno beni tra cui scegliere se la situazione dovesse davvero andare male”, ha detto Sand.
Quanto è importante il Canale di Panama?
Completata nel 1914 dopo un arduo processo di attraversamento della giungla, l’importanza della scorciatoia che collega gli oceani Atlantico e Pacifico è cresciuta in modo esponenziale.
“Non è diventato davvero fondamentale per l’economia mondiale fino agli anni ’90 e poi all’inizio degli anni 2000, con l’ascesa della Cina come centro di produzione per così tanti beni di consumo”, ha affermato Andrew Thomas, professore di economia internazionale presso l’Università di Akron, Ohio, che ha scritto un libro intitolato Il Canale di Panama e la globalizzazione.
Nel 2006, Panama ha compiuto la “mossa coraggiosa e intelligente” di espandere il canale, aggiungendo un’altra serie di chiuse aperte nel 2015, ha affermato Thomas. Oggi, circa il 6% del traffico marittimo mondiale passa attraverso il Canale di Panama, ovvero circa 32 navi al giorno. Oltre alla spedizione di cibo e merci secche, l’espansione ha aperto la porta a enormi petroliere che trasportavano gas naturale liquido per iniziare a utilizzare la scorciatoia.
“La preoccupazione di molte persone riguarda i container. Il problema più grande riguarda l’energia”, ha detto Thomas ad Al Jazeera. “Dalla rivoluzione dell’energia di scisto statunitense con il fracking, questo è diventato il modo principale in cui l’energia viene spostata dalla costa orientale degli Stati Uniti alla Cina, all’India, alla Corea e al Giappone”.
In effetti, le autorità del canale hanno annunciato l’avvento del trasporto del GNL attraverso le loro acque nel 2016 come “l’inizio di una nuova era nell’energia più pulita e a basso costo”. Ma la questione dei livelli dell’acqua ha presto cominciato a sollevare la testa, con un’altra devastante siccità che ha colpito nel 2019. Quest’ultimo arretrato potrebbe influenzare il costo dell’energia in quelle regioni, ha affermato Thomas.
“È davvero un ostacolo, soprattutto per gli esportatori di gas nordamericani nei mercati asiatici”, ha concordato Sand. Esistono percorsi alternativi, ad esempio attraverso il Canale di Suez, ma richiedono più tempo e costeranno di più. Anche così, aziende come la Cheniere Energy con sede a Houston hanno annunciato a luglio che non aveva senso finanziario aspettare per attraversare il Canale di Panama.
“In questo momento il mercato in Estremo Oriente non lo supporta, e i tempi di attesa, dato che non siamo un cliente prioritario, semplicemente non valgono la pena di usarlo in questo momento”, ha detto il CEO Corey Grindal in una conferenza sul GNL a luglio.
Per i viaggi più brevi di merci deperibili immagazzinate in contenitori refrigerati, il quadro è più desolante a causa della mancanza di opzioni. La frutta non congelata probabilmente andrà sprecata, ha affermato Sand.
Qual è il ruolo dell’acqua in questa crisi?
Come osserva Thomas nel suo libro sul canale: “L’acqua fa funzionare tutto”.
Il canale fa affidamento sull’acqua piovana per sollevare e abbassare le navi nelle chiuse che collegano i due oceani. Ma il canale compete con molti altri grandi utilizzatori di acqua dolce: il popolo panamense, la cui popolazione è cresciuta di quasi il 20% dal 2010, insieme all’agricoltura e alle industrie ad alta intensità idrica, come le miniere di rame.
“C’è una domanda di acqua a Panama che supera l’offerta”, ha detto Thomas.
A ciò si aggiunge la tensione dei fattori legati al clima e la siccità che si sta verificando con maggiore frequenza. Già a giugno, le autorità del Canale di Panama avevano avvertito che la situazione idrica era peggiore di quanto si aspettassero.
“Quello che stiamo vivendo ora è che questi eventi si stanno riducendo a una volta ogni tre anni”, ha detto in una nota l’amministratore Ricaurte Vásquez Morales, anziché una volta ogni cinque anni. Si stanno preparando al peggioramento della situazione con l’arrivo del fenomeno meteorologico El Nino.
Le autorità hanno implementato “misure di risparmio idrico” per ridurre al minimo l’impatto sul traffico marittimo, inclusa la riduzione della quantità di peso che una nave può trasportare attraverso il canale. Recentemente hanno annunciato che prevedono che le restrizioni resteranno in vigore per 10 mesi.
“L’aspettativa riguardo a El Nino è che i serbatoi d’acqua non si riempiranno nella misura necessaria durante questa stagione delle piogge”, ha detto Sand, complicando il quadro per la stagione secca del prossimo anno.
“Quello che stanno facendo ora sono attacchi preventivi per mantenere almeno il canale aperto agli affari ma limitarne l’uso.”
Quali altri effetti di ricaduta potrebbero verificarsi?
Una possibile ragione del maggiore allarme per questo arretrato rispetto a quelli precedenti è il ricordo del disastro della catena di approvvigionamento che ha attanagliato l’economia mondiale durante la pandemia. Il drammatico effetto domino ha messo a nudo le vulnerabilità di un’economia globalizzata da cui dipendono consumatori e fornitori, e ha portato le aziende a riconsiderare dove operano.
Il “nearshoring” – l’azione di spostare le attività in prossimità del mercato preferito da un’azienda – ha improvvisamente assunto maggiore importanza. In particolare, ha portato ad un boom di nuove aziende che si espandono o stabiliscono sedi in Messico, per essere più vicine al mercato statunitense.
Thomas si aspetta che l’arretrato del canale porti a considerazioni simili.
“La vita è tutta una questione di gestione del rischio. Che si tratti di clima, di catene di approvvigionamento estese o di problemi di gestione dell’acqua, questi sono tutti rischi che dobbiamo gestire”, ha affermato. “Molte volte la cosa migliore da fare è evitarlo.”
