Retrospettiva: Honda ST1100 1990-2002

ANNO/MODELLO: Honda ST1100 del 2002

PROPRIETARIO: Clemente Salvadori

CITTÀ natia: Atascadero, California

Alla fine degli anni ’80, il mercato europeo era importante per Honda quanto quello americano. E le motociclette erano popolari, poiché le auto e l’assicurazione auto erano più costose di quanto non lo fossero qui. La domanda era piuttosto diversa, con gli yankee che amavano i grandi incrociatori e le macchine sportive ristrette, mentre quelli a est dell’Atlantico avevano un approccio più pratico, preferendo motociclette che potevano essere utilizzate per i pendolari nei giorni lavorativi, e poi andare in vacanza in due. .

Ogni azienda motociclistica si guarda costantemente intorno per vedere cosa sta facendo la concorrenza. I Big Four giapponesi hanno indubbiamente le proprie reti di spionaggio nazionali, che cercano di tenere traccia delle reciproche azioni, ma ci sono anche i produttori locali. Negli Stati Uniti, l’unica concorrenza autoctona era quella della Harley-Davidson, ma in Europa numerosi marchi nostrani stavano conquistando la loro quota di mercato.

Alla fine degli anni ’80, la BMW, con le sue nuove K-bike a quattro cilindri, se la cavava abbastanza bene nel mercato del turismo. Il capo della Honda Germania decise di volere un pezzo di quell’azione e ottenne dal Giappone il permesso di progettare la propria moto, un modello da turismo sportivo, con enfasi sul turismo ma comunque agile.

Da qui la ST1100, introdotta in Europa nel 1990 come Pan-Europea, con carenatura antivento, borse laterali rimovibili e trasmissione a cardano. Vai al lavoro sotto la pioggia, carica le borse per un viaggio e non devi mai preoccuparti di pulire e regolare una catena. Questa era una macchina completamente nuova, con un motore V-4 montato trasversalmente (il che significa che l’albero motore era ad angolo retto rispetto agli assi), che erogava quasi 100 cavalli sulla ruota posteriore.

Questo non era leggero, poiché la ST pesava circa 700 libbre con l’enorme serbatoio del gas da 7,4 galloni riempito. Ma la benedizione era che il serbatoio era sotto il sedile, mantenendo il peso basso, che è dove molti motociclisti sensati amano averlo. Ciò richiedeva una pompa del carburante che spingesse il gas fino ai quattro carburatori Keihin da 34,5 mm nella prossima era dell’iniezione di carburante. Non importa, poiché i carboidrati hanno svolto un lavoro eccellente e senza problemi nel mantenere il motore in funzione. Una leva dell’aria sul manubrio ricordava i carburatori.

Il V-4 raffreddato a liquido, con un alesaggio di 73 mm e una corsa di 64,8 mm, aveva una capacità totale di 1.084 cc. Utilizzava doppi alberi a camme in testa, con un’unica cinghia di distribuzione che faceva funzionare tutti e quattro gli alberi a camme e quattro valvole per cilindro. La regolazione delle valvole è stata effettuata da spessori, non sempre apprezzati dai meccanici domestici, ma gli intervalli di manutenzione sono stati fissati a 16.000 miglia abbastanza lunghe. L’accensione era transistorizzata, con anticipo elettronico. E il motore oversquare ha tirato forte da 2.000 a 8.000 giri / min.

Nelle viscere del motore a carter umido, tutto è stato costruito per durare, con quasi quattro litri di capacità dell’olio e un radiatore anteriore. Era alloggiato in un telaio in acciaio a culla completa (che contribuisce al peso elevato della bici), che dava sicurezza al ciclista quando si piegava forte nelle curve a velocità considerevoli. Davanti c’era una forcella a cartuccia Showa da 41 mm, con il meccanismo anti-immersione TRAC di Honda e che permetteva una corsa di quasi 6 pollici. Nessun aggiustamento qui. Sul retro, un singolo ammortizzatore Showa, con possibilità di regolazione dello smorzamento in estensione e del precarico della molla, offriva quasi 5 pollici di escursione.

La potenza longitudinale è tornata indietro attraverso una frizione a bagno d’olio e una trasmissione a 5 marce in stile cassetta all’albero di trasmissione. I cerchi in alluminio a tre razze utilizzavano un pneumatico da 18 pollici 110/80 sulla parte anteriore, un 160/70 da 17 pollici sul retro, con una sfumatura di oltre 61 pollici tra i centri dell’asse.

Gli europei l’hanno adorato, forse per nessun motivo migliore di quella che era una buona alternativa alle BMW, insieme a un po’ più di potenza. Il mercato americano ha avuto modo di vedere questa bici circa un anno dopo che è stata rilasciata a est dell’Atlantico. Dopo quella prima versione sono stati apportati diversi miglioramenti, incluso l’aumento della potenza dell’alternatore da 28 a 40 ampere e l’offerta di un sistema combinato di ABS e controllo della trazione. L’ABS iniziale, in funzione dal 1992 al ’95, aveva sistemi separati sulle ruote anteriori e posteriori, ma un aggiornamento per il ’96 utilizzava freni collegati. Un leggero aggiornamento del parabrezza è arrivato per l’anno modello 1995.

La cosa più importante per una moto di questo design è il comfort. Su questo modello del ’02, che ti appartiene veramente, è stato aggiunto un Laminar Lip sulla parte superiore del parabrezza per facilitare il flusso d’aria attorno al mio casco, dato che sono più alto della media. Una bella aggiunta si trova a sinistra degli strumenti, dove una manopola ruotata a mano può alterare l’angolazione delle doppie luci alogene; molto semplice, molto utile. Il montaggio di una borsa da serbatoio sul coperchio di plastica sopra il motore è stato semplificato da un’azienda chiamata Bagster che produce coperture Naugahyde per oltre 200 modelli di motociclette, a cui una borsa può essere facilmente agganciata. Quella borsa ha registrato molte miglia, come l’avevo sul mio modello del ’92, che è stato venduto dopo 93.000 miglia, e poi sul mio allora nuovo ST1100 del ’02, che ha 103.000 miglia e oltre.

La sella piatta è comoda per lunghe giornate in due o anche più lunghe giornate da solista, consentendo al ciclista di muoversi avanti e indietro. Le borse laterali sono bloccate sulla bici, ma possono essere rimosse con un minimo sforzo. Tuttavia, è molto più utile avere le fodere nelle borse; basta aprire le borse, togliere le fodere e sei sulla buona strada.

Un comodo balza sulla ST è la maniglia sotto il lato sinistro della sella, che si ripiega contro la bici fino a quando non viene estratta di 90 gradi per essere molto utile quando si solleva la bici sul cavalletto centrale. Un’altra aggiunta molto apprezzata sono le barre di protezione nascoste sulla carenatura, che consentono una caduta lenta senza causare danni.

Grandi sorrisi sono stati visti alla Honda Germany dopo la comparsa dell’ST1100. Avevano dato un bel calcio alla competizione nel vecchio wazoo, con la ST che presto vinse tutti i tipi di premi. Ed è stato praticamente lasciato invariato per la dozzina di anni successiva fino al debutto dell’ST1300 nel 2003.

Getta una gamba su quella sella, gira la chiave, premi il pulsante, aggancia, scatta per primo, e la scarica di potenza pura e silenziosa è esaltante. E 500 miglia con una sosta di carburante in mezzo sono sempre una tentazione.