MONTREAL / KUALA LUMPUR / PARIGI – Perché l'aereo di linea ucraino è stato erroneamente abbattuto vicino a Teheran dalle forze iraniane la scorsa settimana per la perdita di 176 vite che hanno persino potuto decollare da un paese che aveva appena lanciato missili verso il suo vicino? E perché la compagnia aerea non ha semplicemente ritardato o annullato il volo?
In breve: perché un secolo di viaggi aerei internazionali non ha prodotto alcun accordo internazionale su come o quando chiudere lo spazio aereo; e poiché le compagnie aeree spesso devono fare affidamento sulle proprie valutazioni, a volte incomplete, per fare appello a se stesse.
Mentre il trasporto aereo è globale e guidato da flussi di dati elettronici istantanei, il controllo sullo spazio aereo di ciascun paese rimane interamente locale e soggetto al ritmo della politica.
L'Iran stesso ha subito una simile tragedia nel 1988 quando la nave da guerra degli Stati Uniti Vincennes abbatté un aereo passeggeri Iran Air nel 1988.
Anche l'Ucraina è stata profondamente consapevole del problema dal 2014, quando il Malaysia Airlines MH17 è stato abbattuto su un territorio detenuto dai ribelli filo-russi nell'Ucraina orientale mentre volava da Amsterdam a Kuala Lumpur.
MH17 ha guidato il braccio dell'aviazione delle Nazioni Unite, l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), a lanciare un sito Web di zone di conflitto in cui i paesi potevano condividere informazioni sui potenziali rischi in tutto il mondo in modo che le compagnie aeree potessero evitare quelle regioni. Nonostante la morte di 298 persone, è emerso dopo che alcuni paesi hanno visto una minaccia alla loro sovranità e hanno voluto una finestra di 72 ore per rispondere, rendendola inefficace.
MANCANZA DI FIDUCIA
Queste sensibilità non sono nuove. Pochi paesi si fidano di altri per dichiarare il proprio spazio aereo vietato, soprattutto sapendo che tali decisioni possono essere esse stesse un prodotto del conflitto.
Nel 1985, l'Iraq ha dichiarato l'Iran vietato all'aviazione civile. Ma l'Iraq e l'Iran erano allora in guerra e la mossa ha scatenato un acceso dibattito all'ICAO.
Nel 2015 i Paesi Bassi, che ospitano i due terzi dei passeggeri su MH17, hanno cercato almeno di far precisare i criteri ICAO per la chiusura dello spazio aereo. Tali modifiche devono ancora essere apportate.
Tuttavia, l'ICAO ha affermato che le raccomandazioni olandesi dopo l'MH17 hanno contribuito a modificare sei allegati della Convenzione di Chicago del 1944, l'accordo globale di base sull'aviazione moderna.
Dal momento che 290 persone sono morte in IranAir 655, oltre 750 altre sono state uccise in tutto il mondo in attacchi a varie forme di aviazione civile, secondo i dati della Flight Safety Foundation.
"La pratica dimostra che gli stati in cui è in corso un conflitto armato non applicheranno restrizioni per il loro spazio aereo di propria iniziativa", ha affermato un rapporto del Comitato per la sicurezza olandese dell'anno scorso.
Un comandante iraniano ha detto sabato che l'esercito iraniano, a cui era stato ordinato di vendicarsi contro le truppe statunitensi in Iraq per l'uccisione di un comandante iraniano da parte di un drone americano, aveva richiesto una zona di non volo per l'area di Teheran ma era stato rifiutato . Non ha detto perché o da chi, e l'Iran non ha commentato la sua decisione di mantenere aperto l'aeroporto di Teheran.
Tutto mette a repentaglio le compagnie aeree e altri regolatori per condurre le proprie valutazioni del rischio.
Tuttavia, ciascuno fa affidamento su briefing di intelligence diversi, potenzialmente incompleti, e non tutti i regolatori hanno lo stesso potere di impedire alle loro compagnie aeree – tutte operanti sotto una forte pressione competitiva – volare attraverso le zone di conflitto.
CORRIDORE ORIENTALE OVEST
Ukraine International Airlines ha dichiarato di non aver ricevuto alcun avviso da Teheran prima che il suo volo PS752 decollasse, né alcuna ragione per non volare. Era la decima partenza dall'aeroporto di Teheran quella mattina, secondo FlightRadar24.
Anche se il conflitto si diffonde in Medio Oriente, i cieli della regione sono sempre più necessari come corridoio est-ovest, poiché le compagnie aeree affrontano crescenti pressioni ambientali ed economiche per risparmiare carburante percorrendo le rotte più dirette.
Ron Bartsch, ex capo della sicurezza di Qantas Airways, ha affermato che le compagnie aeree, attente ai costi, raramente vogliono dirottare lontano.
Tre giorni dopo lo sciopero dei droni degli Stati Uniti contro il generale iraniano Qassem Soleimani e un giorno prima degli attacchi di ritorsione dell'Iran, ci furono circa 1.000 voli su Iran e Iraq, ha riferito l'Associazione internazionale dei trasporti aerei.
Nessuno era americano, tuttavia. La Federal Aviation Authority degli Stati Uniti aveva già escluso i vettori statunitensi dallo spazio aereo iraniano dopo che l'Iran aveva abbattuto un drone statunitense ad alta quota lo scorso giugno. Ma altri hanno valutato i rischi in modo diverso.
La IATA, che rappresenta le compagnie aeree globali, ha affermato che funzionerà per migliorare tali valutazioni.
Una fonte che ha familiarità con la questione ha affermato che l'ICAO era alla ricerca di modi per aiutare i paesi a migliorare le comunicazioni tra autorità civili e militari.
E Oleksiy Danylov, segretario del consiglio di sicurezza e di difesa nazionale ucraino, ha detto a Reuters che Kiev avrebbe avviato uno sforzo per creare un nuovo sistema globale di allarme per i rischi di aviazione civile.
I viaggiatori aerei del mondo sperano di avere più fortuna di quelli che hanno già provato e fallito.