Il volo Jeju Air 2216 è esploso in fiamme dopo essersi schiantato contro una struttura di cemento alla fine della pista.
Taipei, Taiwan – Mentre l’indagine sull’incidente mortale del volo Jeju Air 2216 è giunta al suo terzo giorno, gli esperti di aviazione si stanno interrogando sul ruolo che una struttura di cemento alla fine della pista dell’aeroporto internazionale di Muan della Corea del Sud potrebbe aver avuto nell’incidente, tra le altre cose. fattori.
Il Boeing 737-800 si è schiantato contro un terrapieno di cemento e ha preso fuoco dopo essere stato costretto a effettuare un atterraggio di emergenza domenica mattina, uccidendo 179 delle 181 persone a bordo nell’incidente aereo più mortale mai avvenuto sul suolo sudcoreano.
Il pilota aveva segnalato un bird strike al controllo del traffico aereo pochi istanti prima che l’aereo cadesse a pancia in giù sulla pista dopo aver fallito nel dispiegare il carrello di atterraggio e aver superato la zona di atterraggio.
Le autorità sudcoreane hanno affermato che il terrapieno di cemento, che ospitava un’antenna localizzatrice per aiutare i piloti a mantenere la corretta traiettoria di avvicinamento, era stato costruito secondo le normative ed era simile ad altre strutture negli aeroporti di tutto il mondo.
Tuttavia, alcuni esperti di aviazione hanno messo in dubbio la scelta e il posizionamento della struttura, suggerendo che il disastro avrebbe potuto essere evitabile con una migliore progettazione dell’aeroporto.
Najmedin Meshkati, professore di ingegneria civile presso l’Università della California del Sud, ha affermato che l’uso del cemento piuttosto che di una torre metallica o di un traliccio è “insolito” e potrebbe aver contribuito all’elevato numero di vittime.
“Questa struttura rigida si è rivelata catastrofica quando l’aereo in slittamento ha avuto un impatto”, ha detto Meshkati ad Al Jazeera.
“Indubbiamente, se l’aereo avesse invece incontrato il muro dell’aeroporto, che avrebbe fornito meno resistenza, il tasso di sopravvivenza avrebbe potuto essere più elevato”.
Hassan Shahidi, presidente e amministratore delegato della Flight Safety Foundation, ha affermato che, pur non speculando sul fatto che il terrapieno sia stato progettato o posizionato male, le strutture all’estremità delle piste dovrebbero essere costruite in modo da rompersi facilmente in caso di collisione secondo l’aviazione civile internazionale. Linee guida per l’organizzazione.
“Gli standard definiscono anche la vicinanza di tali strutture alle estremità delle piste. Gli investigatori esamineranno la struttura in cemento alla fine della pista per determinare se rispettava questi standard, compreso il suo posizionamento e la vicinanza alla fine della pista”, ha detto Shahidi ad Al Jazeera.
Funzionari sudcoreani hanno affermato che la struttura si trovava a 250 metri dalla fine della pista, più vicina dello standard di buona pratica di 300 metri, secondo John Cox, un ex pilota del 737 che gestisce la società di consulenza aeronautica Safety Operating Systems.
Gli esperti si sono anche chiesti se la pista avesse un’area di sorpasso adeguata o, come nel caso di altri aeroporti con spazio limitato, avrebbe dovuto implementare un “sistema di arresto materiale ingegnerizzato” – noto anche come “EMAS” – in grado di rallentare o fermare un aereo con slancio eccessivo.
Dane Williams, direttore della società di consulenza Aviation Safety Asia, ha affermato che alcuni aeroporti avanzati dispongono di aree dopo la pista che utilizzano sabbia, ghiaia o altre sostanze rallentanti per ridurre la velocità dell’aereo ed evitare un impatto violento.
“Nei paesi più sviluppati, tale mitigazione viene posta alla fine delle piste dove plausibile, dove appropriato e dove economicamente fattibile”, ha detto Williams ad Al Jazeera.
“È anche comprensibile, tuttavia, che se alla fine della pista si trova un grande lago, un fiume o un altro luogo geofisico come una valle, allora una barriera fisica in cemento potrebbe essere appropriata”.
Anche altre caratteristiche della progettazione aeroportuale sono state esaminate.
Marco Chan, pilota e docente senior di operazioni aeronautiche alla Buckinghamshire New University, ha affermato che la scelta di una pista con una pendenza verso il basso del -0,2% ha sollevato “ulteriori dubbi sulla sua idoneità per un atterraggio di emergenza”.
“Gli investigatori esploreranno se questa decisione è stata influenzata dalle condizioni meteorologiche, che erano calme… o se altre considerazioni operative l’hanno influenzata”, ha detto Chan ad Al Jazeera.
Gli investigatori sudcoreani, aiutati dai funzionari del National Transportation Safety Board degli Stati Uniti, stanno esaminando una serie di possibili scenari, tra cui un bird strike e un guasto ai sistemi aerei.
I risultati preliminari sulle cause del disastro non verranno resi noti prima di settimane. È possibile che alcune o tutte le teorie avanzate da funzionari e analisti non vengano confermate dall’indagine.
“Quando fai un’indagine, non guardi solo l’aereo. Guardi l’elemento umano, cioè guardi ai piloti, guardi al controllo del traffico aereo, guardi alla manutenzione, poi guardi la macchina”, ha detto ad Al Jazeera Anthony Brickhouse, un veterano esperto di sicurezza aerospaziale con sede negli Stati Uniti.
“Cosa è successo a quell’aereo che ha impedito loro di abbassare il carrello di atterraggio?”
Sebbene gli attacchi con uccelli siano stati accusati di aver contribuito a una serie di incidenti aerei, incluso l’incidente mortale del volo 302 dell’Ethiopian Airlines nel 2019, secondo gli esperti di aviazione è improbabile che una collisione con un uccello di per sé possa abbattere un aereo moderno.
Ogni anno vengono segnalati all’ICAO più di 13.000 bird strike, solo una piccola parte dei quali provoca danni agli aerei o interruzioni del volo.
Nel caso del volo 2216, gli investigatori esamineranno se un uccello potrebbe aver danneggiato sistemi critici, come motori e sistemi idraulici, portando a “guasti a cascata, inclusi problemi idraulici o l’impossibilità di utilizzare il carrello di atterraggio”, ha detto Chan.
Gli analisti sono rimasti particolarmente perplessi dalla velocità con cui l’aereo è atterrato e dal fatto che non sia riuscito a dispiegare il carrello di atterraggio.
Le riprese video del disastro hanno anche mostrato che il muso dell’aereo non è mai sceso completamente prima che l’aereo volasse fuori dall’inquadratura ed esplodesse.
“Le riprese video suggeriscono che l’aereo si stava avvicinando a una velocità relativamente elevata, sollevando dubbi sul fatto che l’aereo fosse configurato correttamente per l’atterraggio o se i guasti del sistema impedissero il funzionamento dei meccanismi chiave di decelerazione”, ha detto Chan.
Brickhouse ha detto che dalle riprese dell’incidente era anche degno di nota il fatto che l’aereo fosse atterrato in qualche modo lungo la pista.
“In un atterraggio, l’attrito sarà tuo amico e ti rallenterà. Sfortunatamente, non sembra che l’aereo sia rimasto sulla pista abbastanza a lungo da rallentare”, ha detto Brickhouse.
Martedì il ministero dei trasporti della Corea del Sud ha dichiarato che il registratore di volo “scatola nera” è stato recuperato dal luogo dell’incidente con pezzi chiave mancanti e le autorità stanno esaminando come estrarre i dati.
L’Agenzia nazionale di polizia ha affermato che sta dispiegando più personale e utilizzando l’analisi rapida del DNA per accelerare l’identificazione delle vittime dell’incidente mentre i familiari si riunivano all’aeroporto per chiedere maggiori informazioni sui loro cari.
Il presidente ad interim della Corea del Sud, Choi Sang-mok, ha ordinato un’ispezione di sicurezza di emergenza di tutte le operazioni aeree del paese, mentre le autorità stanno effettuando ispezioni separate di tutti i Boeing 737-800 in servizio nel paese.
