Morte di Singapore Airlines: il cambiamento climatico sta peggiorando la turbolenza aerea?

Geoff Kitchen era in viaggio per una vacanza di sei settimane attraverso l’Asia meridionale e l’Australia con sua moglie Linda. Dieci ore di volo e nel bel mezzo del servizio colazione, il volo SQ321 della Singapore Airlines da Londra a Singapore è precipitato di 1.800 metri (6.000 piedi) in pochi minuti.

Il Boeing 777-300ER che trasportava 211 passeggeri e 18 membri dell’equipaggio ha effettuato un atterraggio di emergenza a Bangkok. Kitchen andò in arresto cardiaco e alla fine morì. Almeno altre 71 persone sono rimaste ferite e 20 persone si trovano ancora nei reparti di terapia intensiva a Bangkok.

Ma quanto spesso si verificano tali infortuni e morti, cos’è la turbolenza aerea, sta peggiorando – e il cambiamento climatico ha un ruolo in tutto questo?

Con quale frequenza i viaggi aerei causano infortuni?

Rispetto ai milioni di voli che prendono il volo ogni anno (40,1 milioni previsti per il 2024), quello che è successo su SQ321 è raro.

Negli Stati Uniti, il più grande mercato mondiale dei viaggi aerei, tra il 2009 e il 2022 si sono verificati solo 163 infortuni che hanno richiesto il ricovero ospedaliero, secondo la Federal Aviation Administration.

Il National Transportation Safety Board non ha segnalato un solo decesso legato alla turbolenza su un aereo di grandi dimensioni in quel periodo.

Inoltre, è quasi inaudito che una turbolenza possa abbattere un aereo, per non parlare di un aereo commerciale. Anche se nel 2001 un aereo si è schiantato, è stato a causa di un errore tecnico e non direttamente correlato alla turbolenza.

Si trattava del volo 587 dell’American Airlines dal JFK di New York a Santo Domingo, Repubblica Dominicana. L’NTSB ha confermato che la turbolenza ha causato un guasto allo stabilizzatore verticale dell’aereo.

Cosa causa la turbolenza?

La turbolenza è essenzialmente un disturbo nell’aria e ci sono diversi tipi e ragioni per cui si verifica. Terreni come le montagne possono spostare il flusso d’aria e l’aria è costretta a salire sul terreno naturale che può causare ondate d’aria che innescano turbolenze.

Sebbene anche gli eventi meteorologici possano influenzare la turbolenza, quello che causa maggiore preoccupazione è chiamato turbolenza in aria pulita o CAT.

“Può essere causato da quelle che vengono chiamate onde gravitazionali che provocano ondulazioni nell’aria che non si possono vedere. L’unico modo in cui i piloti lo sanno è sentirlo da un pilota precedente. I piloti spesso ascoltano ciò che dice una persona che ha preso la stessa traiettoria di volo pochi minuti prima. Questo è il modo migliore per rilevare questi eventi di turbolenza”, ha detto ad Al Jazeera Ramalingam Saravanan, capo del dipartimento di scienze atmosferiche presso la Texas A&M University.

Sono aumentati i casi di turbolenza – e il cambiamento climatico è responsabile?

Uno studio dell’Università di Reading in Inghilterra pubblicato lo scorso anno ha rilevato che tra il 1979 e il 2020, le turbolenze in aria limpida sono aumentate del 55% sul Nord Atlantico, una delle rotte aeree più trafficate del mondo. Le temperature più calde possono influenzare i modelli del vento. Il rapporto afferma che la colpa è in gran parte delle emissioni di gas serra.

A ciò fanno eco i ricercatori dell’Università di Chicago, i quali prevedono che il riscaldamento delle temperature potrebbe portare a velocità del vento più elevate nella “corrente a getto più veloce di livello superiore”.

Lo studio suggerisce che la velocità aumenterà del 2% per ogni grado Celsius di riscaldamento del mondo, che si prevede aumenterà di 4 gradi Celsius entro la fine del secolo se i gas serra continueranno ad aumentare allo stesso livello.

La temperatura globale è aumentata di almeno 1,1 gradi Celsius dall’era preindustriale. In quel periodo, secondo la NASA, l’aumento più grande si è verificato dal 1975.

I ricercatori dell’Università di Chicago affermano che a causa delle velocità del vento da record previste, le compagnie aeree dovranno rallentare la velocità per limitare gli impatti sulla sicurezza delle turbolenze.

Si prevede che le turbolenze aumenteranno in modo più drastico nel Nord Atlantico – la rotta chiave tra il Nord America e l’Europa, ma si prevede un massiccio aumento anche nel sud-est della Cina, nel Pacifico occidentale e nell’India settentrionale. Uno studio del 2021 condotto dall’Università di Nanchino in Cina prevede un aumento del 15% dei casi di CAT entro il 2059.

L’impennata nella regione dell’Asia del Pacifico è una preoccupazione crescente per il settore aereo. Si prevede che entro il 2037 la Cina supererà gli Stati Uniti diventando il mercato con il maggior numero di passeggeri in termini di volume di viaggi aerei.

Chi è più colpito quando gli aerei soffrono di turbolenze?

I problemi legati alle turbolenze riguardano più la sicurezza delle persone a bordo che dell’aereo stesso e si verificano soprattutto quando i passeggeri e l’equipaggio di volo non sono adeguatamente allacciati.

L’equipaggio di volo rappresenta il 79% di tutti gli infortuni legati alle turbolenze.

“La turbolenza è un serio problema di sicurezza sul posto di lavoro per gli assistenti di volo”, ha affermato in una nota Sara Nelson, presidente dell’Associazione degli assistenti di volo-CWA, AFL-CIO.

“Mentre i dettagli del volo Singapore 321 sono ancora in fase di sviluppo, i rapporti iniziali sembrano indicare turbolenze in aria libera, che è il tipo di turbolenza più pericoloso. Non può essere visto ed è praticamente non rilevabile con la tecnologia attuale. Un secondo, stai navigando senza intoppi; il momento successivo, i passeggeri, l’equipaggio, i carrelli non fissati o altri oggetti vengono lanciati per la cabina”, ha aggiunto Nelson.

Le turbolenze aeree danneggiano i profitti delle compagnie aeree?

Nonostante quanto siano rari i disastri legati alle turbolenze, le turbolenze costano al settore aereo fino a 500 milioni di dollari all’anno. Ciò spiega i danni all’aereo e alle sue cabine, i ritardi e il pagamento occasionale della responsabilità. Poiché sarà più comune negli anni a venire, i costi aumenteranno.

Secondo la Convenzione di Montreal del 1999, le compagnie aeree dovevano essere ritenute finanziariamente responsabili anche per i danni subiti a bordo dalle turbolenze, compresi i danni ai bagagli, nonché lesioni personali e persino la morte.

“La convenzione stabilisce le giurisdizioni in cui i rispettivi querelanti possono portare il loro caso, e questo varierà in base all’analisi della situazione fattuale di ciascun passeggero. Hanno diritto a un risarcimento economico completo”, ha detto ad Al Jazeera Ladd Sanger, socio amministratore di Slack Davis Sanger, uno studio legale specializzato in lesioni personali con sede in Texas con una vasta esperienza in incidenti aerei.

Le compagnie aeree sono tenute a rispettare e pagare i consumatori interessati con i cosiddetti diritti speciali di prelievo o DSP. Si tratta di un asset di riserva istituito dal Fondo monetario internazionale e, a seconda della nazionalità dei feriti, può essere scambiato con la rispettiva valuta.

Grazie alla Convenzione di Montreal, le compagnie aeree sono tenute a risarcire il bene a meno che non possano dimostrare che un danno è stato il risultato di negligenza del passeggero. La politica specifica può variare leggermente a seconda del vettore con cui volano i passeggeri.

Singapore Airlines afferma nei suoi termini di servizio che:

“Non ci sono limiti finanziari per morte o lesioni personali. Per danni fino a 113.100 DSP [the equivalent of US$149,720.22 today], il vettore non può contestare le richieste di risarcimento. Al di sopra di tale importo, il vettore può difendersi da un reclamo dimostrando di non essere stato negligente o altrimenti colpevole.

Le compagnie aeree spesso risolvono queste questioni in via stragiudiziale, secondo Sanger, che ha aiutato dozzine di clienti in casi come questi.

Ma queste cause legali mettono a dura prova le compagnie aeree perché il settore ha margini piuttosto ristretti, il che significa che ogni dollaro è importante. A dicembre l’International Air Transport Association (IATA), un’organizzazione commerciale che rappresenta le compagnie aeree di tutto il mondo, ha pubblicizzato quelli che prevede saranno profitti record quest’anno con margini di profitto del 2,7%, pur sottolineando quanto siano limitati.

“I profitti dell’industria devono essere messi nella giusta prospettiva. Sebbene la ripresa sia impressionante, un margine di profitto netto del 2,7% è molto inferiore a quello che gli investitori in quasi tutti gli altri settori accetterebbero”, ha affermato Willie Walsh, direttore generale della IATA, in un comunicato del dicembre 2023.

In confronto, l’industria ferroviaria vanta un margine di profitto del 50%.

“In media le compagnie aeree tratterranno solo 5,45 dollari per ogni passeggero trasportato. È abbastanza per comprare un semplice “grande latte” in uno Starbucks di Londra. Ma è decisamente troppo poco per costruire un futuro resistente agli shock per un settore globale critico”, ha aggiunto Walsh.

Le compagnie aeree sono soggette a forti fluttuazioni nei prezzi del carburante per aerei, che a volte possono rappresentare fino al 25% della spesa del settore. Le compagnie aeree devono anche considerare il cosiddetto “fattore di carico” nel determinare la redditività. Questa è essenzialmente la formula che mostra quanto deve essere pieno un volo, quali prezzi e quanto costosi devono essere i biglietti per guadagnare denaro.

Nel 2020, Forbes ha riferito che per raggiungere il pareggio, le compagnie aeree devono avere un fattore di carico compreso tra il 72,5% e il 78,9%. A gennaio 2024, secondo la Federal Reserve Bank di St Louis, il fattore di carico medio è del 78,4%.

Cosa significa per Boeing l’incidente della Singapore Airlines?

Ma le turbolenze atmosferiche si accompagnano a un periodo turbolento per l’industria aerea e in particolare per uno dei due principali produttori di aeroplani, Boeing.

Una serie di incidenti di alto profilo che hanno coinvolto aerei Boeing e la reazione istintiva dei consumatori alla notizia sembrano attribuire la colpa al produttore dell’aereo piuttosto che a qualsiasi altro fattore. Molti utenti di X affermano che scelgono di non volare su aerei prodotti dalla Boeing quando viaggiano.

A questo punto se il volo è Boeing non prenoto https://t.co/D8AJ4ZY5r1

— Ezechiele. (@ezyarts1) 21 maggio 2024

“Non ha molta importanza se il produttore dell’aereo o la compagnia aerea abbiano qualcosa a che fare con l’incidente. Quando si tratta di marchi… la percezione del consumatore è ciò che conta di più. E la percezione in questo momento è che la Boeing produca aerei non sicuri”, ha affermato Andrew Graham, fondatore e capo della strategia presso la società di pubbliche relazioni Bread & Law di New York City.

A gennaio un pannello è esploso durante il volo su un volo 737-MAX9 dell’Alaska Airlines tra Portland, Oregon e Ontario, California. In risposta, la compagnia aerea ha messo a terra tutti i 65 Boeing Max 9 della sua flotta. A marzo un volo della United Airlines tra Denver e Parigi è stato dirottato a causa di un guasto al motore. Ad aprile, un Boeing 767 della Delta Airlines diretto a Los Angeles dall’aeroporto JFK di New York ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza poco dopo il decollo perché uno scivolo di emergenza si è rotto.

In questo contesto, secondo un sondaggio di Morning Consult di marzo, solo il 9% dei consumatori si fida di Boeing. Ora le piattaforme di prenotazione come Kayak hanno aggiunto funzionalità che consentono ai consumatori di cercare voli in base al produttore dell’aereo.

Quando la situazione di sicurezza della Boeing venne messa in discussione, diversi informatori furono trovati morti.

Nonostante i problemi di immagine, quando si tratta di Wall Street, la maggior parte delle grandi aziende non ha ancora declassato il titolo. Ciò suggerisce che Wall Street non è preoccupata per la cornucopia di problemi che Boeing deve affrontare agli occhi dei consumatori generali.

“Penso che molte delle cattive notizie siano scontate… E se iniziano a sorprendere positivamente, sai, i miglioramenti della qualità nella produzione, potresti iniziare a vedere che le cose vanno nella direzione opposta” Bert Subin, analista di ricerca senior presso Stifel Financial Corp. , ha detto ad Al Jazeera.